液状化を防止する地盤工法は一般に図のようにされる。河岸段丘は鉄道を造る。

液状化のその原理は横方向の地震動をもって土粒子間の結束はほどけて間隙水は集まって上昇して土粒子も一緒に放出してしまうような一種の流動現象だ。

普段の状態は土粒子間には有効応力と言うのを働かせて上昇を抑えている。結束のその崩壊とその間隙水の圧力の上昇。そしてだ。そのときに間隙の間にある細粒土によって間隙水の上昇は邪魔されて一緒に砂を吹っ飛ばす。よってだ。砂は勢いよく噴出する結果となる。粒度分布の広い土壌ほど液状化をする状態だ。そしてだ。花崗岩の破片によって造られた真砂土は殆ど覿面にその被害を受けている。

言うまでもなく粒度分布は広い材料だったからだ。

砂は殆ど丁度良い流動する直径だ。けれどもだ。砂だけでは液状化を生じないのだ。

その間の不純物は間隙水流を阻害して砂を流動させる。

よって皮肉な状態だけど液状化を防止するのも砂！？と言って良い。混じりの殆どない砂で垂直ドレーンを造りそれを上部サンドマットへ直接連結する。間隙水を地下で集めて上昇させ上部でその間隙水を消散させて行く。よってそのマットの上に材料は何をのっけても砂を噴出させない仕掛けとなっていて便利だ。けれどもその材料厚さは厚すぎないようにして貰いたい。その場所で液状化を生じさせたら笑うに笑えない。

更にそれは擁壁にもある意味をもって有効だ。港にしても造成地をもってしても液状化をすると擁壁は恐らく倒壊する。土壌はその上昇水によって膨潤化するからだ。よって横方向の転倒モーメントは働いて係留所は損壊する。造成地の擁壁も前倒し被害となって復興は遅れる。
それもサンドマットとサンドドレーンのコンビで解消する。最近建設されていた場所は殆ど採用されているから恐らくと言うか大丈夫だと言っていい。以上。

鉄道は山中に引く場合はトンネルを引いて抜くようにしなければスムーズに通すことは難を要す。けれどもそれだと時間そして費用を要す。よって何年レベルで時間は掛る。そしてだ。途中でいろいろな難所に達して長時間を要す。更にだ。支保工そして更にグラウドなどをもって費用も掛かる。リニアの工事は殆どトンネルでそれを物語る。それでだ。上越線はどうして日本の屋根と言う山脈を突破して北陸に行けたかは特殊な地形を利用した。河岸段丘だ。もっと端的に言うには川だ。川は山中から流れて扇状地を造り平野に達する。そのとき川は周辺を削って行く。それをもって谷は形成されて更に両谷から土砂は流出してその部分を更に削って行く。段差をもった平野を両側に形成してその部分を河岸段丘と言う。山中にまで深く入り込んで行く鉄道を造るとき殆どはその地形を利用する。恐らく殆どの鉄道は川に沿って引かれているのはそのような事情を見受ける。その後に道路を引かれるようだ。その日本縦断で長い鉄道で知られる上越線は利根川の上流の河岸段丘部分と信濃川部分の河岸段丘を利用して造られている。その両方の段差の部分だけ清水トンネルで連結している。普通以上によく考えて見るとどうして東京から新潟まで前は普通列車で行ける状態だったかだ。そのような地形を利用したからで線形計画はおそらく称賛される状態と言っていい。もちろん小トンネルは所々にある。けれども殆ど一本線をもって何往復をも可能とするのは上越線だけと言っていい。長大トンネル一本だけで表と裏を繋いだようだ。新潟の住民は日帰りをもって東京に遊びに行ける。そのように可能だったのは利根川の上流は深い部分まで河岸段丘を造ってくれたからと言いたい。更に反対側は信濃側の河岸段丘は深く入り込んでいる。そしてその後には高速道路もそれにそって造られているようだ。もし複雑に河岸段丘は造られない場合は日本の鉄道交通は限られたところだけだろう。海外を見るとそのような地形は少なく中国とインドの間に似たようなものを見受けるのみと言っていい。造山レベルは日本と比較して大きく周辺からの土砂の流出は少ないからか！？元のそのテラスを造れないからか。テラスは路線の土台となるからだ。